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地铁设计规范GB 58157—2013站台门部分

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  • TA的每日心情
    开心
    2017-5-31 11:43
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    发表于 2017-6-28 14:33:44 | 显示全部楼层 |阅读模式
    中华人民共和国国家标准
    Cods for design of metro
    GB 581572013

    主编部门:北              
    批准部门:中华人民共和国住房和城乡建设部
    施行日期:2   0  1  4  年  3  月  1   
    2013 – 08 – 08 发布       2014 – 03 – 01 实施

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     楼主| 发表于 2017-6-28 14:34:37 | 显示全部楼层
    26站台门
    26.1一般规定
    26.1.1新建线路的车站宜设站台门,并应具备安装站台门系统的接口条件。
    26. 1. 2站台门系统应由门体、门机、电源及控制四部分组成。
    26. 1. 3站台门的类型应根据气候环境条件、车站建筑形式、服务水平、通风与空调制式等因素综合选定。
    26. 1. 4站台门系统的设计应遵循安全、可靠、可维护、可扩展的原则。
    26. 1. 5站台门在设计荷载作用下应符合本规范第5章的有关规定。
    26. 1. 6站台门系统主要装置应便于在站台侧进行维护、维修。
    26. 1. 7站台门不得作为防火隔离装置。
    26. 1. 8地下车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用无卤、低烟的阻燃材料;地面和高架车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用低卤、低烟的阻燃材料。
    26. 1. 9站台门系统的配置及控制模式宜与车站其他系统相结合,并应满足各种运营模式的要求。
    26. 1.10站台门设置区域不宜有变形缝;站台门跨越变形缝时其门体结构应采取相应的构造措施。
    26. 1. 11站台门电气控制设备的防护等级应与环境条件相适应。
    26. 1. 12站台门的整体钢结构使用寿命不应少于3D年。
    26. 1. 13站台门系统应满足电磁兼容性要求。
    26. 1. 14站台门系统应具备与信号、综合监控(或环境与设备监控)、车辆、低压配电等系统的接口条件。
    26. 2主要技术指标
    26. 2. 1滑动门开、关过程时间应与列车门的开关过程时间相匹配,且在一定范围内可调节,重复精度不应大于0. 1s。
    26. 2. 2站台门噪声峰值不应超过70dBA。
    26. 2. 3滑动门、应急门、端门的手动解锁力不应大于67N。
    26. 2. 4手动开启单边滑动门的动作力不应大于150N。
    26. 2. 5系统的平均无故障运行周期不应小于60万个周期,可按下式计算:

    (26.2.5)
    26. 2. 6运行强度应符合每天运行20h、每90s开/关1次,且全年连续运行的要求。
    26. 2. 7站台门门体结构在地铁环境的最不利载荷效应组合情况下,门体弹性变形应满足工程要求,且结构不应出现永久变形。各种荷载的取值应符合下列规定:
        1站台门站台设备自重应按实际重量取值;
        2地面车站或高架车站的站台门,所承受风荷载应按工程所在地风荷载标准值计算;地下车站的站台门风荷载应根据工程设计荷载取值;
        3站台门人群挤压力应按在其1.1m~1.2m高度处,垂直施加于门体结构1000N/m的挤压力取值;
        4站台门门体应进行冲击力测试,可按现行国家标准《建筑用安全玻璃》GB 15763. 2的有关规定执行;
        5地震作用的烈度应按当地抗震设防烈度取值。
    26. 2. 8站台门动力学参数应符合下列要求:
        1门体的加、减速度值应能达到1 m/s2;
        2阻止滑动门关闭的力不应大于150N(匀速运动区间);
    3每扇滑动门的最大动能不应大于10J;
    4每扇滑动门关门的最后100mm行程最大动能不应大于1J。
    26. 3布置与结构
    26. 3. 1站台门应包括固定门、滑动门、应急门,每侧站台门的两端宜各设一樘端门。
    26. 3. 2站台门的滑动门与列车客室门在位置、数量上均应对应。
    26. 3. 3每樘滑动门净开度应计算信号系统的停车精度,且不应小于列车门的净开度。单扇端门的最小开度不应小于0. 9m,单扇应急门净开度不应小于1. lm。
    26. 3. 4高站台门中的滑动门、应急门的净高度不应低于2m;低站台门门体的高度不应低于1. 2m。
    26. 3. 5在站台门范围内的适当位置应设置应急门,站台每侧应急门的数量宜为远期列车编组数。

    26. 3. 6滑动门、应急门、端门应能可靠锁闭,在站台侧可用专用钥匙开启,在轨道侧应能手动开启。
    26. 3. 7站台门门体外观宜与车站建筑风格相适应。门体应由金属框架、安全玻璃等组成,框架外露面宜采用铝合金或不锈钢等金属材料制成;玻璃应选用通透性好的安全玻璃。
    26. 3. 8站台门与车站结构的连接部分宜具有三维调节功能,强度、刚度应满足设计要求。
    26. 3. 9在正常的列车停车精度范围内,站台门在开、关门状态下不应影响列车司机出入。
    26. 3. 10驱动电机宜选用直流永磁电机,其功率应保证最不利条件下站台门可正常开关。
    26. 4运行与控制
    26. 4. 1站台门控制系统应主要由中央控制盘、就地控制盘、门控单元、就地控制盒、控制局域网和接口模块组成。
    26. 4. 2整列站台门的控制优先权应从低到高排列,可分为下列等级:
        1信号系统对站台门进行开关控制;
        2就地控制盘对站台门进行开关控制;
        3通过紧急控制盘对站台门进行开关控制。
    26.4. 3站台门监控系统应以车站为单位独立设置,并应采用开放的通信协议。
    26. 4.4站台门的重要状态及故障信息应上传至本站车站控制室和控制中心。
    26.4. 5中央控制盘和接口模块宜布置在站台门设备室,就地控制盘宜布置在每侧站台出站端。
    26. 4. 6站台门的控制及监视应分别设置、关键命令及响应应通过硬线传输。监视系统应能实现监视站台门系统的状态。
    26. 4. 7站台门应具有障碍物探测功能,应探测到厚度为5mm~10mm,且最小宽度为40mm的硬障碍物。
    26. 4. 8在中央控制盘和门控单元上可进行参数的下载及修改。
    26. 4. 9应用软件应能调整电机速度曲线、门体夹紧力阀值、重复开关门延迟时间和重复开关门次数等参数,并应具有故障自动诊断、自动报警的功能。
    26. 5 供电与接地
    26. 5. 1站台门系统应按一级负荷供电。驱动电源和控制电源供电回路宜相互独立。
    26. 5. 2站台门驱动后备电源储能,应能满足在30rriin内至少完成开、关滑动门共次循环的需要。
    26. 5. 3站台门系统控制电源模块宜采用冗余配置。
    26. 5.4驱动电源、控制电源与外电源的隔离阻抗不应小于5MΩ。
    26. 5. 5站台门配电电缆、控制电缆的线槽应相互独立。
    26. 5. 6站台门设备室设备应采用综合接地,接地电阻不应大于1Ω。
    26. 5. 7站台门与列车车厢宜保持等电位,当与钢轨有联接需求时,等电位要求应符合下列规定:
        1站台门与钢轨应采用单点等电位连接,门体与钢轨连接等电位电阻值不应大于0.4Ω。
        2正常情况下人体可触及的站台门金属构件应与车站结构绝缘,门体与车站结构之间的绝缘电阻不应小于0.5MΩ。每侧站台门应保持整体等电位。
    26. 5. 8当站台门与列车车厢无等电位要求时,站台门应通过接地端子接地,接地电阻不应大于1Ω。
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     楼主| 发表于 2017-6-28 14:35:29 | 显示全部楼层
    条文说明:
    26站台门
    26.1一般规定
    26. 1. 3关于站台门的类型,有的工程配合通风空调系统的需要,将高站台门顶箱上部的固定面板设置为开闭式结构时,也可称作封闭/非封闭转换式站台门。
    26. 1. 5本条款规定站台门的安装应满足限界的要求,并在设计荷载作用的最不利条件下不得侵人车辆限界。
    26. 1. 7“站台门不得作为防火隔离装置”的原因是,传统站台门门体材质采用普通安全玻璃和钢材,门扇采用隐框结构,门框和玻璃之间采用密封胶粘接,并设置有橡胶和毛刷,因此不具备作为防火隔离设施的条件。
    26.1.8站台门系统中的绝缘地板、滑动门上的防夹胶条、站台门上下部的绝缘材料、门体上的密封胶条或密封胶、电缆及其他非金属材料应采用无卤、低烟且不含放射性的阻燃材料,以避免在火灾情况下产生有害气体,对乘客造成更大的伤害。
    26.2主要技术指标
    26. 2. 2“站台门噪声峰值不应超过70dB(A)”测试条件和标准:离开站台门门体lm,高度1. 5m(低站台门在距离地面0. 5m)处,高站台门门体顶箱/低站台门固定侧盒盖板面板关闭情况下,在运行中测试的噪音目标值应≤70dB(A)快速响应。
    26. 3布置与结构
    26. 3. 4为保证地铁乘客候车及上下车的安全,高站台门开门高度必须大于车辆门的高度,通常列车车门有效高度1800mm~1900mm,车内地板面比站台面高30rnm~50mm,考虑乘客上下车过程中不碰头,取高站台门滑动门有效开门净高不小于2m,应急门和端门与之保持一致;低站台门为下部支撑结构,其高度受限制,综合考虑乘客安全及身高情况,其最低高度不得低于1. 2m。
    26. 3. 5应急门的设置数量可依据目前国内地铁线路站台门系统的设置情况考虑确定。从安全性和快速疏散角度考虑,应急门的设置数量宜对应每辆车各设置一道,以便乘客在需要通过应急门进出列车车厢的时候可以更加便捷,可以减少在车内行走的距离从而快速离开车厢。
    26. 4运行与控制
    26. 4. 4站台门的重要状态及故障信息应通过站台门与综合监控(或环境与设备监控)系统的接口上传至本站车站控制室,由本站上传至控制中心的功能则由综合监控(或环境与设备监控)系统实现。
    26. 5供电与接地
    26. 5. 1站台门为到站列车提供乘客进出站台的通道,其电源应为一级负荷,以提高站台门系统运行的可靠性。站台门驱动电源为门控单元和门机供电,控制电源为PSC、 IBP、接口继电器等供电,分开设置便于减小相互间的干扰和影响,比如驱动电源故障后,控制电源还可保证PSC等设备继续运行,进行监视系统数据查询等。采用“宜”是考虑从整个屏蔽门系统的运营属性来说,驱动电源故障后,屏蔽门停止运行,控制电源有无作用不大,因此根据工程考虑也可将驱动电源、控制电源合并设置。
    26. 5. 2为保证站台门的状态在失电情况下能够监控,保证控制系统后备电源的独立性,控制系统及驱动系统后备电源应分开设置。实际建设时结合工程和实际运营情况,也可考虑在确保后备电源容量足够且相互无干扰的情况下将控制系统及驱动系统后备电源合并设置。
    26. 5. 7 第2款 站台门门体与车站间的绝缘电阻值要求为0. 5 MΩ,因据统计,人体的绝缘电阻值在800Ω~1000Ω间,人体感知电流平均值为1mA;人触电能自行摆脱的电流值是10mA·s;致命电流值30 mA·s;当站台门和车站结构间绝缘安装时,应保证通过乘客的电流小于1mA。
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